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綠皮火車:歷史與風景

2020-06-24 10:04 作者:丘濂來源:三聯生活周刊 2020年第26期
滇越 涼山 嘉鏡 牙林 京張

老鐵路的魅力在哪里?這還要從和高鐵線路相比,截然不同的體驗來講起。

中國是在高鐵建設上最為迅猛的國家。盡管2003年中國才完成了第一條高鐵的建設,但截至2019年下半年,進入運營的高速鐵路已經達到3.1萬公里,年載客量超過15億人次。這個數字,相當于每人每年都不止乘坐一次高鐵。高鐵的普及,改變了我們對火車的印象和乘坐火車時的習慣。候車大廳不再是那個昏暗擁擠,散發著汗臭味兒的地方,它是明亮而潔凈的;人們也不再拎著大包小包走上列車,提著簡單輕便的行李即可;在車廂里,乘客可以繼續沉迷在自己的世界,聽音樂或者看視頻。一次高鐵出行,意味著以一種輕松快捷的方式就能到達目的地。

 

 

高鐵雖然具有強大的優勢,但它也讓人忽略了旅途中間的精彩,將一次出行簡化成僅僅兩點之間的運輸。“高鐵之于普速列車,就像在火車剛被發明的年代里,蒸汽火車之于馬車一樣。19世紀的人們對當時的火車有個恰當的比喻,今天仍可形容高鐵:火車是一枚射彈,坐在其中的乘客就像是等待被投遞的一件包裹。”《鐵道之旅:19世紀空間與時間的工業化》一書的譯者、同時也是鐵道迷的金毅告訴我。

慢慢悠悠、走走停停的普速火車是許多人認識中國這片幅員遼闊土地的開始。金毅一直保留著他人生第一次坐火車的車票,那是2007年8月29日早上十點十分從重慶發出的T10次列車,開往北京西站。18歲的他要在那天離開家鄉,去北京大學報到。“我一路都保持興奮。每停一站,我都要跳到站臺上去聽聽那個地方的方言是什么樣子。”列車過了四川東北的萬源就進入了陜西境內。到了安康站,金毅欣喜地聽到站臺上的人說的仍然是川中鄉音而不是秦腔北調。他為家鄉在行政區的影響力感到竊喜,后來知道安康作為陜南的水陸碼頭,一向是五方雜處。

T10次列車走的是京廣鐵路、隴海鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路的合集。本科和研究生七年來,金毅在老家和學校之間往返,讓他記住了沿途不少地標,并在火車即將路過時有所期待:襄渝線的一路,隧道總是和蓊郁的樹色與流水結合在一起,一孔走疲倦了,駛出來就會豁然開朗;十堰站邊上是一溜“二汽”的廠房,讓人聯想到這座城市和汽車制造廠一起的成長史;過了鄭州就會走黃河大鐵橋的老橋,列車經過橋面上會有叮叮咣咣具有節奏感的響聲;華北平原上是連綿的玉米地,一過鷹山三座連續的隧道,就知道已經到了太行山的余脈,北京就在前方。金毅對火車旅行的熱愛就是大學時代埋下的種子。“火車行駛過大地,就有一種貼地的行走感,可以和景色形成互動。并且列車兩邊都有寬大的車窗,乘客能夠以一種舒適的狀態欣賞左右。“《鐵道之旅》的作者稱之為,全景式旅行時代的到來。”

通常來講,老鐵路線總要比高鐵線路景觀精彩。高鐵時代講求效率,兩點之間直線最短,并且“逢山開路,遇水架橋”的能力更加高超。遇到起伏的地形,鐵路都是筆直地穿過山區,曲線半徑不會太大。從視覺效果來看,就是漫長的隧道一個接著一個,風景很少;而過去的鐵路在修建時,當然也會打隧道。但受到技術局限,隧道打不了太長。它主要通過“展線”的方式來爬坡,蜿蜒曲折地在崇山峻嶺間穿梭,這就為和景色的貼近創造了條件。讓金毅印象深刻的是寶成線上秦嶺山脈中的觀音山展線。鐵路以三個馬蹄形和一個螺旋形的展線反復盤旋上升,層疊三層。最終6公里的直線距離內盤繞了27公里。這條展線還兩次跨過清姜河。金毅記得,有一次坐火車經過時正逢正月十五的夜晚,又大又圓的月亮就倒映在河水中。

老鐵路讓人無限接近的不僅是山川河流,還有過往歷史。1830年,世界上第一條客貨運輸的鐵路,誕生于英國利物浦與曼徹斯特之間。1876年,為了改善上海至附近吳淞港碼頭之間的運輸條件,上海英商怡和洋行修建了中國第一條鐵路。這條16公里長的鐵路并未得到清政府的批準,不久便因為爭議而拆除,但這也拉開了中國國土上修建鐵路的序幕。

在中國鐵路的發展史上,有兩段時間最讓人唏噓,第一段就是清朝末年直到辛亥革命之前的中國鐵路建設初始時期。一方面是列強在中國攫取路權以通過交通命脈來滲透勢力,另一方面是國人爭取路權和掀起商辦鐵路的風潮。清政府在屈辱中驚醒,意識到了自修鐵路的重要。他們將京張鐵路的建設控制在自己手中,京張鐵路也就成為中國人自己設計和施工的第一條鐵路。

民國時期戰亂頻繁,中國鐵路在這一時期建設緩慢??谷諔馉幗Y束時,中國可使用軌道總長仍停留在區區2.25萬公里。直到中華人民共和國成立,才迎來了鐵路大規模建設的新階段。從1952年建成新中國后的第一條成渝鐵路,到1957年第一個五年建設計劃完成,五年之間新修筑的鐵路就達到6100公里。一批鐵路陸續因為發展工業或者支援三線建設而修建。它們多處于西部地勢險峻的地區,修筑的過程中付出了巨大的犧牲?!惰F道線》一書的作者、人民鐵道報社副總編輯趙妮娜就告訴我,一旦知曉了一條鐵路背后的歷史細節和傳奇故事,它們就不再是只有物理空間意義上的冰冷鐵軌。每一條線路都像是一個鮮活的人物,有的沉穩大氣,有的身世坎坷悲情,有的偏居一隅又很頑強倔強。

結合考慮地理與歷史的豐富性,我們選擇了五條線路來做踏訪。滇越鐵路在1903年到1910年之間,由法國人主導修建。“滇段”長度465公里,北起昆明,南到邊境小城河口,是中國現存的最古老的且仍然在運行的一條米軌鐵路。這條具有殖民色彩的鐵路讓云南一夜之間從中國的邊疆省份成為了一個與世界發生關系的前沿地區。鐵路沿線有若干因鐵路興衰的市鎮值得探尋它們過往的榮光。另外一條位于大興安嶺林區之中的牙林鐵路同樣誕生于列強掠奪的年代,最初的部分由進入這里進行伐木的沙俄資本家沃倫措夫兄弟修建。新中國成立之后,隨著伐木需求的增長,又將鐵路進行了擴建,形成了貫穿大興安嶺林區的鐵路交通網。如今森林禁伐,牙林線成為一條方便附近居民的通勤車,維持著一個充滿溫情的熟人世界繼續運轉。這條線路四時都有不同美景:春天來的時候,漫山遍野全是映山紅,興安嶺杜鵑花。夏天這個季節,打開窗戶,都是綠色,從根河開車以后,刮進來的空氣都是松香味。秋天各種顏色的葉子,有變紅有變黃的。冬天到處都是大雪,樹上掛著雪掛。

成昆鐵路正好到今年7月要迎來50周年的通車紀念。1964年,在全國三線建設的熱潮中,西南鐵路建設迎來了一次大高潮。前前后后有30萬人參與修建。427座隧道,7大展線、653座橋梁,每一個都是修建成昆線的技術難題。從開工到通車,在修建成昆線的過程中有兩千余名鐵道兵犧牲。列車沿途還會經過埋葬他們的公墓,足以感受當年的悲壯。我們乘坐的楚雄到攀枝花段地處大涼山腹地。住在大山深處的彝族人出行都得靠這趟列車。全程353公里要開10個多小時,???6個小站,最低票價2元,全程25.5元。這樣一趟超慢速的長線運行列車在鋪滿高鐵和動車的全國鐵路網里已經十分罕見。另一路記者去的甘肅嘉鏡鐵路是為了運輸鏡鐵山的鐵礦而建。如果1955年地質學者沒有發現鏡鐵山的鐵礦,就不會有1958年在天險峽谷中冒死修建的嘉鏡鐵路,最終不可能產生嘉峪關這座城市。它穿越一望無際的戈壁,遠處云間隱約透著祁連山冰川的頂峰,鉆入山洞后進入地勢險峻的峽谷之間,百米懸崖之下是蜿蜒湍急的討賴河。嘉鏡線雖然通往礦區,但并不妨礙它成為火車迷心中最精彩絕倫的一段體驗。

在探索這些老鐵路的時候,我們也為它們未來的命運所擔憂。就像詹天佑設計修建的京張鐵路,一直以來沿線豐厚的遺存每年吸引著眾多火車迷、歷史迷和工程迷前往探尋。但2019年京張高鐵的通行,就讓許多老站臺陷入危機。張家口站在2014年停止運營后,已經基本廢棄,垃圾到處是,鐵路兩段被截斷,鐵軌和枕木被扒,遺存的一個運轉站因為沒有人管理,已經被人闖進去砸爛了。而在滇越鐵路,北邊一段已經既無貨運也無客運。當地的鐵路愛好者都擔心,它將會是首先消逝的一段。也正如《中國鐵道風景線》一書的作者、鐵路媒體人羅春曉對我所說,對于老鐵路,有的值得全線存留,有的可能最終只能做到部分核心區的保護。“但無論如何,意識到火車不僅是交通工具,而且本身可以作為體驗而存在,是最重要的。”

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